Jejak Karbon di Jalan Raya

Pelepasan karbon oleh kenderaan bermotor adalah antara punca utama peningkatan gas rumah hijau di atmosfera, khususnya karbon dioksida (CO_₂), yang berkait rapat dengan pemanasan global dan perubahan iklim. Dalam sistem pengangkutan moden, kenderaan enjin pembakaran dalam atau internal combustion engine (ICE) membakar petrol atau diesel untuk menghasilkan tenaga gerakan.

Proses pembakaran ini akan menukarkan karbon dalam bahan api kepada CO_₂. Lanjutan daripada itu, selagi masyarakat bergantung pada kenderaan yang berasaskan bahan api fosil, selagi itulah pelepasan karbon daripada sektor pengangkutan akan menjadi cabaran besar kepada agenda kelestarian, kesihatan awam dan daya tahan bandar.

Secara umumnya, jumlah pelepasan CO_₂ daripada kenderaan berkadar terus dengan jumlah bahan api yang digunakan. Semakin banyak liter petrol atau diesel dibakar, semakin tinggi pelepasan CO_₂. Kenderaan yang lebih berat atau berkuasa besar lazimnya memerlukan lebih banyak bahan api untuk jarak perjalanan yang sama, menyebabkan pelepasan karbon yang lebih tinggi.

Selain CO_₂, ekzos kenderaan juga membebaskan pencemar udara lain seperti nitrogen oksida (NOₓ), zarah halus (PM₂.₅/PM₁₀), karbon monoksida dan sebatian organik meruap. Walaupun pencemar ini berbeza daripada CO_₂ dari segi peranan iklim, namun  turut memberikan kesan besar kepada kualiti udara setempat dan kesihatan, dan sering bergerak seiring dengan pelepasan karbon apabila trafik padat dan tidak lancar.

Kadar pelepasan karbon juga dipengaruhi oleh pelbagai faktor tingkah laku dan operasi. Pemanduan agresif, pecutan mengejut, kekerapan membrek dan kelajuan yang tidak stabil akan meningkatkan penggunaan bahan api, seterusnya meningkatkan pelepasan CO_₂. Kesesakan lalu lintas menambahkan lagi masalah kerana enjin beroperasi dalam keadaan tidak optimum, dengan masa melahu (idling) dan pergerakan stop-and-go yang tinggi.

Di samping itu, keadaan kenderaan seperti penyelenggaraan enjin, tekanan tayar, penjajaran roda serta beban muatan turut mempengaruhi kecekapan bahan api. Kesemua faktor ini menunjukkan bahawa isu pelepasan karbon bukan sekadar isu teknologi enjin, tetapi isu sistem mobiliti keseluruhan yang melibatkan reka bentuk bandar, pilihan mod perjalanan dan corak permintaan perjalanan masyarakat.

Dalam konteks global, banyak negara telah menguji pendekatan dasar yang konkrit untuk mengurangkan pelepasan karbon dan pencemaran daripada kenderaan. Antara kajian kes yang terkenal termasuklah pelaksanaan caj kesesakan di London yang dimulakan pada tahun 2003. Skim ini bertujuan untuk mengurangkan jumlah kenderaan yang memasuki pusat bandar melalui bayaran harian.

Kajian oleh kumpulan penyelidik King’s College London mendapati bahawa terdapat penurunan ketara untuk beberapa jenis pelepasan pencemar trafik di zon caj selepas pelaksanaan caj kesesakan. Hal ini termasuklah pengurangan NOₓ sekitar 12 peratus dan PM₁₀ sekitar 11.9 peratus dalam zon tersebut. Walaupun dapatan kajian ini memberikan tumpuan kuat kepada pencemar udara, namun dapatan ini memberikan isyarat penting bahawa pelepasan trafik melalui instrumen harga (pricing) boleh menurunkan beban pencemaran daripada kenderaan dengan cepat, khususnya di kawasan pusat bandar yang paling padat dan terdedah.

London juga turut memperkukuh pendekatan ini melalui Zon Pelepasan Rendah (LEZ) dan Zon Pelepasan Ultra Rendah (ULEZ) yang menyasarkan kenderaan paling menyumbang pada pencemaran, terutama yang tidak mematuhi piawaian pelepasan tertentu. Laporan dan liputan berkaitan dengan penilaian ULEZ menunjukkan pengurangan bahan pencemar seperti NO_x dan PM₂.₅ ekzos selepas peluasan pelaksanaan, menggambarkan bahawa dasar yang memadankan instrumen harga atau sekatan dengan piawaian pelepasan boleh mempercepat penurunan pencemaran kenderaan walaupun jumlah trafik keseluruhan tidak semestinya turun secara drastik.

Walaupun ULEZ lebih air-quality driven berbanding dengan CO_₂ secara langsung, pengalaman London menekankan satu prinsip, iaitu apabila kenderaan lama dan tidak cekap dikeluarkan daripada aliran trafik atau dipercepat untuk diganti, manfaat kesihatan dan penambahbaikan kualiti udara boleh dicapai dengan ketara. Dalam banyak keadaan, penggunaan bahan api serta pelepasan karbon turut berkurang melalui trafik yang lebih lancar dan armada yang lebih cekap.

Kajian kes kedua yang sering dirujuk ialah cukai kesesakan Stockholm, Sweden yang bermula sebagai percubaan pada tahun 2006 dan telah diteruskan hingga kini. Penilaian jangka panjang menunjukkan bahawa langkah ini bukan sahaja menurunkan isi padu trafik, malah dianggarkan mengurangkan pelepasan karbon dalam skala wilayah. Laporan OECD tentang kesan jangka masa panjang caj kesesakan Sweden menganggarkan pelepasan karbon berkurang sekitar dua peratus hingga tiga peratus di Stockholm County (dan juga di kawasan Gothenburg) selepas pengenalan caj kesesakan.

Dapatan ini penting kerana menunjukkan bahawa dasar pengurusan permintaan boleh memberikan impak karbon yang bermakna pada skala wilayah, bukan sekadar memperbaiki kesesakan di satu koridor sahaja. Pengalaman Stockholm juga sering dikaitkan dengan penerimaan awam yang meningkat selepas manfaat dapat dilihat, menandakan bahawa dasar yang pada awalnya tidak popular boleh diterima apabila hasilnya jelas.

Kajian kes ketiga yang sangat relevan untuk pengurangan karbon ialah transformasi pengangkutan awam melalui elektrifikasi berskala besar, seperti armada bas elektrik Shenzhen, China. Shenzhen dikenali sebagai antara bandar terawal yang menukarkan armada bas bandar kepada elektrik secara meluas, dan pengalaman ini menjadi rujukan global dari sudut operasi, infrastruktur pengecasan serta impak pelepasan.

Laporan kajian kes oleh International Energy Agency (IEA) menunjukkan bahawa Shenzhen membangunkan armada bas elektrik sepenuhnya pada skala yang sangat besar dan menilai kesan terhadap pencemaran setempat serta pelepasan gas rumah hijau melalui perbandingan pelepasan bas elektrik berbanding dengan bas diesel, termasuk pertimbangan campuran tenaga elektrik setempat.

Sementara itu, dokumen World Bank mengenai Shenzhen Bus Group turut menekankan bahawa pengurangan pelepasan bersih (CO_₂-eq) daripada bas elektrik bergantung kuat pada “kebersihan” grid elektrik. Di wilayah dengan penjanaan elektrik lebih bersih contohnya, manfaat pelepasan akan menjadi lebih besar. Pelajaran utama daripada Shenzhen ialah elektrifikasi pengangkutan awam boleh memberikan impak besar apabila dilakukan secara sistemik, bukan setakat membeli kenderaan baharu, tetapi membina ekosistem pengecasan, penjadualan operasi dan perancangan tenaga.

Kajian kes keempat yang sering dijadikan contoh ialah revolusi kenderaan elektrik (EV) di Norway yang menunjukkan gabungan insentif fiskal, dasar konsisten jangka panjang dan kesedaran pengguna boleh mempercepat peralihan daripada kenderaan petrol atau diesel kepada kenderaan sifar pelepasan di titik penggunaan.

Dalam satu artikel kajian yang telah diterbitkan dalam Environmental Research Letters pada tahun 2025 menekankan bahawa pelepasan CO_₂ kereta penumpang di Norway menurun kerana peralihan kepada EV, dengan sistem percukaian yang memihak kepada EV membantu mempercepat perubahan tersebut.

Dari sudut pasaran semasa, laporan Reuters menyatakan bahawa pada tahun 2024, sekitar 88.9 peratus kereta baharu yang dijual di Norway ialah kereta elektrik sepenuhnya. Hal ini menggambarkan kadar penembusan pasaran yang luar biasa tinggi hasil gabungan cukai tinggi ke atas kereta ICE dan pengecualian atau pengurangan cukai untuk EV.

Hasil yang boleh dipelajari di sini bukan sekadar angka jualan, tetapi hakikat bahawa perubahan besar boleh berlaku apabila kos pemilikan relatif antara EV dengan ICE diubah melalui dasar yang jelas dan stabil. Namun demikian, kajian dan pengalaman Norway juga mengingatkan bahawa manfaat iklim EV bergantung pada campuran tenaga elektrik dan corak penggunaan, di samping isu seperti infrastruktur pengecasan, prestasi dalam cuaca sejuk, dan kesaksamaan akses bagi golongan berpendapatan rendah.

Kesemua kajian kes di atas memperlihatkan bahawa pengurangan pelepasan karbon oleh kenderaan memerlukan gabungan strategi “tarik dan tolak” (push and pull). Strategi “tarik” termasuklah instrumen harga seperti caj kesesakan dan sekatan zon pelepasan yang mengurangkan insentif untuk memandu kereta ke kawasan tertentu, atau memaksa peningkatan piawaian kenderaan.

Sementara itu, strategi “tolak” pula termasuk peningkatan mutu pengangkutan awam, kemudahan mobiliti aktif (berjalan kaki dan berbasikal) serta insentif kepada teknologi rendah karbon seperti EV atau hibrid. Kejayaan ini juga banyak bergantung pada pelaksanaan yang konsisten, komunikasi awam yang telus serta integrasi dengan perancangan bandar. Sebagai contoh, pembangunan berorientasikan transit (TOD) mampu mengurangkan keperluan perjalanan jarak jauh dengan menggunakan kereta.

Dalam merangka langkah ke hadapan, perkara yang penting untuk memahami bahawa tiada satu penyelesaian tunggal yang sesuai untuk semua negara atau bandar. London dan Stockholm menonjolkan kekuatan pengurusan permintaan melalui instrumen harga, Shenzhen menunjukkan potensi elektrifikasi pengangkutan awam pada skala besar dan Norway pula membuktikan bahawa insentif fiskal yang tepat boleh mengubah pasaran pengguna dengan pantas.

Kesimpulannya, pelepasan karbon oleh kenderaan bukan sekadar isu teknikal yang boleh diselesaikan dengan memperbaiki enjin atau menukar bahan api semata-mata. Sebaliknya, pelepasan karbon melibatkan isu sistem yang memerlukan gabungan dasar permintaan, peningkatan pilihan mobiliti serta transformasi teknologi yang realistik dan inklusif.

Peralihan ini jika digerakkan digerakkan secara bersepadu, bukan sahaja membantu mengurangkan pelepasan karbon, tetapi turut meningkatkan kualiti hidup bandar melalui udara yang lebih bersih, perjalanan yang lebih cekap dan sistem pengangkutan yang lebih tahan masa hadapan.